O Centro Nacional de Navegação Transatlântica (Centronave), entidade fundada em 1907 que reúne as principais empresas de navegação de longo curso atuantes no Brasil, apresentou uma série de esclarecimentos técnicos essenciais para a compreensão da atual crise de capacidade portuária no país. O posicionamento da entidade surge como resposta a visões consideradas equivocadas sobre a atividade de transporte marítimo de linha regular e a interpretações recentes emitidas no âmbito do Tribunal de Contas da União (TCU), especificamente em Voto Revisor apresentado em novembro. Embora movidas pelo intuito de proteger o interesse público, tais análises partem de premissas operacionais que atribuem a causas concorrenciais problemas que são, na realidade, de infraestrutura física.
Para o setor, é fundamental esclarecer a realidade da operação logística diária no cais como pré-requisito para solucionar os entraves que afligem a costa brasileira. Frequentemente, divulga-se a narrativa de que a atuação dos armadores no país seria caracterizada por um oligopólio coordenado para prejudicar usuários, porém os dados de mercado demonstram um cenário oposto, marcado por grande competição. O Porto de Santos, por exemplo, é servido atualmente por diversos armadores que disputam cargas ativamente, incluindo grandes players globais como CMA CGM, COSCO, Evergreen, Grimaldi, Hapag-Lloyd, HMM, Maersk, MSC, ONE, PIL, Yang Ming e ZIM. Essa disputa comercial é apontada como o motor que garante a eficiência do sistema, mesmo diante das limitações físicas impostas pela ausência de obras estruturantes.
Diante dos elevados custos do transporte marítimo e da necessidade imprescindível de escala operacional, as empresas celebram entre si acordos de natureza estritamente operacional. Esses mecanismos permitem que navios operados por um armador transportem contêineres de outros, fomentando a competitividade e otimizando a logística. Nesse contexto, a omissão de escala não se configura como uma escolha comercial do transportador, mas sim como um ato de desespero operacional causado pela saturação da capacidade. Dados indicam que Santos opera hoje com taxas de ocupação acima de 90%, muito além do limite de eficiência de 65% preconizado pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), gerando esperas de 3 a 4 dias, segundo o Centronave.
A tese de que armadores teriam manipulado a oferta de transporte também foi investigada em âmbito global. Durante a pandemia de Covid-19, a Federal Maritime Commission (FMC) dos Estados Unidos conduziu uma investigação rigorosa sobre fretes e congestionamentos. A conclusão foi categórica ao afirmar que não houve conluio ou práticas abusivas, mas sim um choque de demanda frente a uma infraestrutura rígida e saturada.
No debate sobre a “verticalização” quando armadores também operam terminais portuários, órgãos técnicos de defesa da concorrência atestam que o temor de fechamento de mercado é hipotético. Manifestações técnicas de unidades do TCU (AudPortoFerrovia), da Secretaria de Acompanhamento Econômico (SEAE), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e, sobretudo, do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), afastaram de forma consistente a necessidade de intervenção regulatória baseada na integração vertical. Reconhece-se que esse modelo gera eficiências relevantes à operação portuária e não acarreta riscos concorrenciais, conforme demonstrado no arquivamento recente de inquérito sobre “self-preferencing” e nas análises das operações envolvendo CMA CGM/Santos Brasil e MSC/Wilson Sons.
No caso específico da recente aquisição da Santos Brasil, a operação foi submetida a escrutínio rigoroso do CADE. A conclusão, expressa no Parecer 3/2025, foi pela aprovação sem restrições. O entendimento é de que não há incentivo econômico racional para o terminal se fechar para outros armadores, pois a operação necessita de volume para ser viável e a capacidade do terminal excede a demanda do armador do grupo proprietário, obrigando-o a buscar cargas de concorrentes.
Historicamente, a entrada de terminais verticalizados nos portos brasileiros foi identificada como o único fator capaz de reduzir as filas para atracação na última década. O investimento privado realizado por empresas ligadas a grupos de armadores trouxe eficiência onde o Estado não conseguiu prover, apresentando-se como solução para um problema crônico que atrasa o desenvolvimento nacional. Ao contrário do que se especula, terminais operados por esses grupos possuem interesse direto na fluidez, pois ganham com o giro do navio. Paradoxalmente, modelos de terminais puramente independentes, conhecidos como “bandeira branca”, podem ter incentivos desalinhados, lucrando com a escassez de infraestrutura e as filas decorrentes, além de minimizar investimentos devido à imprevisibilidade de demanda de longo prazo.
A análise presente no Voto Revisor citado, apoiada em parecer da SEAE de 2022, é considerada inadequada pelo setor por ignorar pareceres atualizados de 2025 e desconsiderar o cenário atual de Santos. Não haveria fundamento para alegar barreiras intransponíveis à entrada de operadores independentes ou para impor restrições futuras, uma vez que o próprio CADE classificou tais riscos como meramente hipotéticos. As instâncias técnicas e regulatórias já rejeitaram a verticalização como causa de falha de mercado, reconhecendo seus benefícios.
O diagnóstico final aponta que o verdadeiro problema não é de mercado, mas reside na causa raiz: o déficit de infraestrutura. Há mais de uma década, o Porto de Santos não recebe uma expanção significativa de cais. Enquanto a demanda cresceu e os navios aumentaram de tamanho, chegando a 366 metros, a infraestrutura permaneceu estagnada. O custo anual dessa ineficiência, representado por navios parados em fila, é estimado em R$ 1,6 bilhão, valor pago por exportadores, importadores e, em última instância, pelo consumidor brasileiro. Estimativas apontam que o país deixa de exportar por Santos cerca de US$20,6 bilhões/ano por déficit de infraestrutura, segundo o Centronave.
O Centronave reitera o compromisso com o desenvolvimento do Brasil e a liberdade concorrencial, ressaltando que são os transportadores marítimos que conectam a produção nacional ao mundo.
